Fondateur Fredi Durot en interview | Durot Electric

À propos de cette offre

De telles erreurs semblent coûteuses. Mais le développement selon autant de normes doit également être onéreux.

C’est exact. Payer sa cotisation d’apprentissage est amer. Si l’on mise dès le départ et de manière cohérente sur la sécurité, les premières phases de développement coûtent naturellement plus cher que d’habitude. Mais c’est ainsi dans tous les domaines du développement. Par exemple, si l’on ne simule pas correctement un véhicule, cela se paie plus tard. Il faut donc aborder un développement de manière globale dès le départ pour se protéger des coûts ultérieurs.

De manière cohérente, vous devriez accompagner les clients dès le début. Est-ce un argument de vente astucieux ou une nécessité ?

Il est tout simplement plus efficace d’impliquer un prestataire de services de développement dès le début. Ce n’est qu’ainsi que des résultats globaux peuvent être obtenus.

Si l’on regarde l’environnement dans lequel vous évoluez, tout cela semble très complexe. Parvenez-vous à recruter des collaborateurs dans cet environnement ? Et cela justement maintenant, alors que le marché est en plein essor ?

Le marché suisse de l’emploi dans le domaine de l’ingénierie – en particulier dans notre secteur – est relativement asséché. Pourtant, nous parvenons à attirer des experts reconnus qui apportent beaucoup de savoir-faire. C’est justement parce que nous avons de bons seniors que nous pouvons soutenir ponctuellement et de manière ciblée de jeunes talents.

Mais quand je regarde autour de moi, je vois surtout des ingénieurs expérimentés.

Parce que nous sommes dans ce secteur depuis 15 ans, notre réseau est en conséquence vaste. Grâce à ce réseau, nous avons jusqu’à présent pu gagner et enthousiasmer les bonnes personnes avec l’expérience appropriée pour notre cause.

Et pourtant, selon des rumeurs, vous prévoyez un site à Winterthour. Qu’est-ce qui vous pousse à vous orienter davantage vers le Mittelland oriental ?

Cela tient au fait que nous recherchons la proximité des hautes écoles. Parmi elles, par exemple, l’ETH ainsi que la ZHAW. S’ajoute la proximité des collaborateurs existants de la région de Zurich et la numérisation avancée chez nous. Faire la navette est une perte de temps et de ressources. Notre approche est donc de former plusieurs équipes autonomes. Et ce là où se trouvent les personnes talentueuses.

En ce qui concerne les formes et modèles de travail : comment les équipes de Durot Electric doivent-elles être constituées à l’avenir ? Prévoyez-vous des équipes interdisciplinaires avec plusieurs experts pour un projet ou celui-ci passe-t-il par différents départements selon la phase ?

Nous employons des polyvalents compétents mais aussi des experts spécialisés. Les équipes sont constituées en fonction des besoins. Fondamentalement, nous voulons conserver cette structure. Jusqu’à vingt personnes, cela reste gérable pour la direction dans sa forme actuelle. Au-delà, nous envisageons la voie de petites équipes agiles qui peuvent chacune puiser le savoir-faire à un endroit central.

Chez vos clients, c’est un peu différent. Ils sont nettement plus grands, même si beaucoup d’entre eux sont considérés comme des PME. Que conseillerais-tu aux entreprises qui développent leur premier ou un nouveau véhicule électrique ?

Il faut absolument une direction de projet techniquement compétente, passionnée par le projet et ayant l’électricité quasi dans le sang. La personne concernée devrait avoir la possibilité de constituer une équipe qui se laisse contaminer par cet enthousiasme. Le développement est un travail d’équipe. Différentes disciplines collaborent et divers processus s’enchaînent, c’est pourquoi la direction de projet est la clé du succès.

Pourtant, vous développez souvent les véhicules complets pour la clientèle et signez des accords de confidentialité correspondants. N’est-ce pas amer de ne pas être considéré comme le créateur du véhicule « propre » ? Ou vous réjouissez-vous du succès de vos clients ?

Bien sûr, nous nous réjouissons du succès de nos clients. De plus, les véhicules et machines sont toujours aussi nos bébés. En général, nous adoptons l’approche de ne pas garder notre savoir-faire uniquement pour nous. Nous voulons donner quelque chose aux clients et les inciter à développer leur personnel en interne. S’ils osent ensuite davantage et continuent, cela favorise la mobilité électrique. De plus, nous restons généralement le premier point de contact pour les questions délicates ainsi que pour les projets futurs. Nous nous efforçons donc de rester toujours à la pointe de la technologie.

Durot Electric existe maintenant depuis cinq ans. Qu’est-ce qui a changé dans la stratégie initiale ?

On s’adapte toujours un peu aux clients. C’est normal. Nous avons dû apprendre à réagir de manière flexible à la charge de travail. Ce qui s’est nettement développé différemment de ce qui était prévu, c’est le marché des rétrofits. Initialement envisagé comme un pilier, nous traitons aujourd’hui presque exclusivement des projets de clients professionnels. Cela s’explique aussi par le fait que nous ne développons que des véhicules qui sont utilisables en pratique sans restrictions. Mais cela nécessite énormément d’heures d’ingénierie dans le domaine des rétrofits – il faut d’abord trouver quelqu’un qui paie cela. Nous parlons d’un multiple du coût d’un véhicule standard. Le retrofit a néanmoins encore un avenir – par exemple chez les petites manufactures.

Parlons des tendances. Quelles évolutions et idées vous occupent du côté du marché ?

Les développements clés pour nous sont la sécurité fonctionnelle et la conduite autonome. C’est dans le domaine des machines que s’ouvre un potentiel incroyable.

Un exemple ?

Le dernier kilomètre. À l’avenir, on pourrait miser ici sur des véhicules plus petits mais autonomes. Il en va de même pour les tombereaux dans les carrières de gravier. Plus personne n’a besoin de conduire pour aller de A à B.

Une tendance n’arrive jamais seule. On parle de connectivité, d’autonomie, de mobilité électrique et de modèles de partage. Qu’en est-il chez la clientèle ?

Il y a beaucoup d’applications auxquelles on ne pense même pas. Par exemple, un ventilateur de tunnel que nous avons développé. En version thermique, il est inimaginable sous cette forme. Pour les véhicules immatriculés aujourd’hui, pratiquement tout véhicule diesel peut être électrifié et automatisé. Du tarmac de l’aéroport au chantier. Le potentiel du marché et le travail qui reste à faire sont énormes. Mais ce travail ne pourra pas être accompli par nous seuls. Il faudra encore beaucoup d’autres « Durot Electrics ».

Alors la question des plans de croissance devient superflue.

Nous essayons bien sûr de croître de manière à pouvoir servir au mieux notre clientèle. Nous croissons essentiellement de manière organique et à partir des projets existants. Il y a cependant une limite supérieure que nous, en tant que techniciens et dirigeants, pouvons gérer.

Intéressant. Regrettes-tu de ne pas être le développeur de l’Opel Manta électrique ?

Euh, non. Je conduis une Ampera. Mon temps personnel dans le développement de voitures particulières est de toute façon révolu. Mais pour moi, il a été enrichissant de pouvoir co-développer la première hypercar. Le premier tour du monde électrique, la première voiture de course hybride, la première voiture de course à pile à combustible, …

Vraiment pas ?

Non. Nous faisons maintenant des choses plus passionnantes. Ou dois-je dire oui ?

Oui.

Oui, je le regrette. Je voulais le faire depuis des années. Maintenant, Opel le fait lui-même. Nous aurions en fait voulu le faire nous-mêmes.

Je le savais. Merci pour cette interview passionnante.